Por ahorrar dinero en reparaciones en un muelle en Trinidad y Tobago, murieron buzos en febrero del 2022
Puerto España, Trinidad y Tobago, América.- Si bien Land and Marine Contracting Services (LMCS) Ltd acepta que varios aspectos de su trabajo contribuyeron a un evento Delta P mortal en febrero pasado, la abogada Kamini Persaud-Maraj, afirma que Paria no está libre de culpa.
Al resumir el caso de LMCS en la Comisión de Investigación (CoE) sobre la tragedia de Paria/LMCS en el International Waterfront Centre, Puerto España, el jueves, Persaud-Maraj acusó a Paria de intentar ahorrar dinero confiando únicamente en la experiencia del contratista. .
Ella le dijo al CoE que la confianza de Paria en el asesoramiento de expertos de LMCS no estaba respaldada y debería rechazar la afirmación como un hecho. Recordó pruebas que cuestionan la calificación y la experiencia de Paria para evaluar el contrato de reparaciones de mantenimiento del Sealine No.36 en su Muelle No.6 en el puerto de Pointe-a-Pierre. Fue allí donde los buzos de LMCS Christopher Boodram, Fyzal Kurban, Yusuf Henry, Kazim Ali Jr y Rishi Nagassar fueron absorbidos por la tubería de 30 pulgadas. Solo Boodram sobrevivió.
Persaud-Maraj dijo que había valor en que Paria contratara a un consultor de proyectos oa un ingeniero de proyectos. Ella dijo que era la base fundamental sobre la que descansaba el evento Delta P que condujo a la muerte de los cuatro trabajadores de LMCS.
Persaud-Maraj dijo que el desarrollo del Alcance de las obras (SoW) carecía de información crucial sobre el diseño de Sealine No.36. Un esquema presentado por Paria era engañoso. Hasta la fecha, LMCS no conoce el perfil inferior exacto de Sealine No. 36.
“El sistema que hemos visto a partir de la evidencia es de cierta antigüedad. El contrato realizado por LMCS no sería el último de los contratos a realizar sobre este sistema. Paria tenía y sigue teniendo el deber de proporcionar servicios y asistencia a los contratistas para tener un informe de inspección completo. Parece ser, como mínimo, sentido común”, dijo Persaud-Maraj.
Ella dijo que la Nota de licitación de Paria mostró que LMCS demostró en su contrato anterior que tenía las competencias de gestión y recursos necesarias para satisfacer los requisitos del contrato. La evaluación técnica de Paria de cinco ofertas presentadas por su Departamento Técnico y de Mantenimiento encontró que una presentación de oferta cumplía técnicamente con los requisitos del SoW.
Por lo tanto, Persaud-Maraj dijo que la evidencia cuestiona la calificación y la experiencia en el proceso de evaluación de Paria. Ella dijo que esta evidencia lleva a pensar que Paria sugirió que LMCS poseía la experiencia y se contrató a sí misma. El efecto colocó a LMCS y sus empleados en un nivel de riesgo aún mayor al realizar el trabajo, lo que se hizo evidente con la tragedia.
“Paria ha admitido conocer su opción de contratar a un ingeniero de proyecto o consultor que hubiera estado calificado o tuviera la experiencia necesaria para asesorar sobre la ejecución del contrato. De hecho, esto se hizo para el contrato de 2020, similar a la parte del contrato que se realizará en el submarino en Sealine No.36. Salvar el dólar a costa de salvar vidas o al menos seguridad. A eso se redujo esta decisión”.
Persaud-Maraj dijo que a partir de la evidencia presentada al Consejo de Europa, estaba claro que desde el diseño del SoW, la ineptitud de la respuesta de emergencia y la falta de consideración por las familias de las víctimas, hubo una falla sistemática en Paria. Recomendó un sistema de auditoría interna para Paria para abordar sus funciones coordinadas.
“Parece ser que el sistema tiene una gran falta de coordinación. Ese es un peligro no solo como lo hemos visto aquí para LMCS, sino para todos los contratistas que trabajan en Paria y que continúan brindando servicios que pueden ser de alto riesgo”.
